Por Francisco Celso González, Director General Económico-Financiero de Renfe

La contribución del ferrocarril a una mayor sostenibilidad de los sistemas de transporte constituye hoy una aportación a la sostenibilidad general del planeta

Independientemente de su resultado final, en la Cumbre de Copenhague han emergido por primera vez debates de carácter sectorial en relación con las emisiones de gases de efecto invernadero, y muy particularmente en el sector del transporte. Desde la firma del protocolo de Kioto, las emisiones de CO2 del sector transporte en el mundo se han incrementado hasta el punto de comprometer el cumplimiento de los compromisos de reducción nacionales adquiridos.

En España, el transporte es el mayor emisor de gases de efecto invernadero, por encima de la industria, lo que nos diferencia de nuestros vecinos de la Unión Europea. En este contexto, la contribución del ferrocarril a una mayor sostenibilidad de los sistemas de transporte constituye hoy una aportación a la sostenibilidad general del planeta.

La falta de alternativas energéticas inmediatas para los modos de transporte dependientes de los hidrocarburos puede generar que el 75% del incremento de la demanda mundial de petróleo se dedique al sector transporte, especialmente en los países en vías de desarrollo. Por ello, las decisiones mundiales de hoy en materia de movilidad sostenible, pueden llegar a ser las que permitan que la temperatura media del globo ascienda o no por encima de 2ºC, que la comunidad científica considera como límite superior.

La propia Comisión Europea, a través de su Agencia Ambiental (EEA), plantea abiertamente que las emisiones de CO2 procedentes del transporte podrían igualar las emisiones totales de la Europa de los 27 entre 2040 y 2050, si no cambian radical y urgentemente las condiciones del sector. El incremento de las emisiones  del sector transporte en Europa ya no es un problema sectorial, sino el principal obstáculo para la consecución de los objetivos estratégicos generales de la reducción de CO2 en la Unión Europea.

En España, la situación de partida es aún más desfavorable. Según la misma EEA, en el periodo entre 1990 y 2006, las emisiones de CO2 en el transporte se incrementaron un 89%, cuando todas las emisiones en su conjunto aumentaron casi la mitad, un 48%. Hay que recordar que el objetivo español se limitaba al 15% de incremento de las emisiones en 2012 respecto a 1990, por lo que las emisiones del transporte multiplican por 6 el objetivo nacional.

Como se ha comentado anteriormente, el transporte es la mayor fuente generadora de gases de efecto invernadero de España, con un 24% de las emisiones totales desde 2006. En este periodo, el ferrocarril es el único modo de transporte que ha reducido al mismo tiempo sus emisiones totales y específicas, a pesar de haber crecido un 19% su tráfico.

El “Caso Español” demuestra así, que con el ferrocarril como eslabón fundamental de la cadena de transporte, para viajeros y mercancías, el desacoplamiento de crecimiento de la demanda y de la emisión de CO2, recogido en el vigente Libro Blanco de Transporte de la UE puede ser posible.

El sector de la carretera ha reducido sus emisiones específicas en un 10%, pero prácticamente ha doblado sus emisiones totales. Lo mismo ha ocurrido con la aviación civil, que ha multiplicado por más de tres su tráfico, duplicando prácticamente sus emisiones, lo que significa una mejora muy significativa de su intensidad de CO2. Las mejoras tecnológicas han sido engullidas por la explosión del tráfico de los modos menos sostenibles. Por ello, a pesar de las mejoras evidentes en la eficiencia de la carretera y de la aviación, ambas siguen manteniendo una Intensidad de Carbono (gramos de CO2 por unidad de transporte) entre 5 y 6 veces superior a los modos ferroviarios, lo que en Renfe llamamos FACTOR 5-6, porque el ferrocarril español, como otros sectores industriales y de generación energética, ha hecho sus deberes en materia de intensidad energética y de carbono.

En estas circunstancias, Renfe ha evaluado que su principal aportación a la sostenibilidad del sistema de transporte español es un ahorro de 2,5 millones de toneladas de CO2 en 2010, en la hipótesis de que el ferrocarril operado por Renfe desapareciera, y que los tráficos fueran derivados a otros modos de transporte menos eficientes ambientalmente. Por ejemplo, la apertura del corredor de altas prestaciones entre Barcelona, Zaragoza y Madrid ya ha supuesto en el primer año de operación, por transferencia modal, una reducción adicional de 250.000 toneladas de CO2, y la disponibilidad de servicios directos entre Valencia y Madrid en 2010 supondrá 80.000 toneladas adicionales.

La importancia de la trasferencia modal, se potencia por la reducción de la Intensidad de CO2 de Renfe Operadora. De Kioto a Copenhague, es decir de 1990 a 2009, prácticamente se habrá reducido a la mitad la emisión unitaria por unidad transportada (48%). Para 2020 Renfe ha previsto que su emisión unitaria de CO2, baje de 20 gramos por unidad transportada, lo que significará una reducción del 57% respecto a 1990.

Ello permitirá a Renfe mantener una de sus principales ventajas competitivas respecto a la aviación y a la carretera: el mantenimiento, e incluso la mejora del FACTOR 5–6, en la intensidad de carbono. Seguirá siendo un buen negocio para la sociedad y para Renfe, la progresiva transferencia modal de viajeros y de mercancías hacia el ferrocarril.